| Breve
histórico do jeep anfíbio Ford GPA |
Pouco
depois do jeep entrar em produção em massa, já
com a Willys e Ford produzindo simultaneamente o MB e o GPW, o
Departamento de Defesa americano foi alertado pelos militares
da necessidade de um veículo de 1/4 de tonelada anfíbio,
que teria papel importante em operações de desembarque,
já imaginadas nas ações tanto no teatro europeu
como no Pacífico, com a entrada dos Estados Unidos na guerra.
Assim, em fevereiro de 1942, começaram os trabalhos de
transformar o jeep num veículo anfíbio. Este trabalho
de criação e desenvolvimento coube a Ford (usando
inicialmente o Gp e depois o GPW) e a firma Marmom Harrington
(que usou o Willys MA), que colocaram seus protótipos em
teste ao longo de alguns meses. O modelo da Marmom Herrington
era o QMC-4 e o da Ford, o GPA. O modelo da Ford superou em performance
o QMC-4 e foi o escolhido. Em abril, foi dado o ok para início
da produção, que só começou em outubro
de 1942, devido a problemas com ferramentas para fabricação.
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O protótipo Marmom Herrington usou o
chassis do Willys MA. Era mais angulado
Fotos Mark Askew "Rare WWII Jeep" |
O protótipo do GPA, já parecia com o modelo
de produção.Não tinha o frisado lateral,
mas o Ford estampado nas laterais da "proa". |
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Fina
ironia: a Ford desta vez ganhava uma concorrência, mas
se utilizando de um veículo patenteado pela Willys
(o GPW)...
Desta vez, quem ganhou a concorrência para produzir
o jeep anfíbio foi a Ford, que denominou o modelo como
Ford GPA, sendo: G = government, P=dist. entre-eixos-80pol
e A= amphibian. |
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GPA em Dallas, MVPA 2002. Esse é um "early prod",
com 2 frisos na "proa" e sem frisos na moldura da
cabine
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A capota restringia o uso do GPA, por isso, era raramente usada
Os GPA podem ser identificados em duas fases de produção:
os "early production" ao longo de 1942 e os "late
production", de janeiro até maio de 1943 (podemos
generalizar: os "early" são os 42 e os "late"
são 43). A carroceria recebeu um reforço na forma
de frisos prensados na chapa. As diferenças entre os dois
períodos de produção são muito sutis,
sendo mais notáveis no painel (com menos placas de instrução
no "early" e várias placas no "late"),
chapeamento nas laterais (o "early" tinha apenas dois
frisos nas laterais da "proa", o "late" tinha
três), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes
menores. Foram produzidos apenas 12.788 GPAs ao longo da curta
produção. O guincho do tipo cabrestante era padrão
para o GPA. Eles podiam levar até 5 passageiros, mas isso
não era muito recomendável na água. Raramente
se via um GPA com a capota de lona, que restringia o uso do banco
de trás quando levantada. Um par de ábas de lona
era usado ao lado do pára-brisas, para evitar o "spray
d´água" ao navegar. Para ajudar na arrebentação,
havia um "quebra ondas" retrátil na frente do
GPA. O silenciador era sobre o capô, na frente do pára-brisas,
por razões óbvias. |
Conforme
mostrado aqui no site, por ocasião da visita e "test
drive" do GPA pelo CVMARJ, na fazenda do S. Chico Barcellos
(veja detalhes na sessão FORUM), comprovamos que o veículo
é de fácil navegabilidade, mas um pouco limitado
em matéria de off-road. Mesmo assim, o veículo atestou
uma boa versatilidade, deixando atrás o rival alemão,
Schwimmwagen 166, a versão "patinho na lagoa"
do Kübelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe...
O GPA é mais robusto e prático, mas o Schwimm é
um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)... |
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Mesmo
sendo um "Porshe", o GPA dava "banho"
no rival. Mas o Schiwmm era melhor que o GPA fora d´água |
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Outro
"early prod". Notar a moldura do compartimento
de passageiros, sem o frisado. Notar as abas de lona.
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Um "late prod", com os frisos na moldura
lateral
O GPA também era chamado de "Seep", um apelido
baseado em "Sea-Going-Jeep", algo como "jeep maritmo".
Seus angulos de ataque e saída eram de 35 graus. Largura
de 1,62m, altura de 1,67m (para-brisas levantado) e comprimento
de 4,5m. Velocidade estimada de 8km/h n´água e 80km/h
em terra.
Muito se falou sobre o GPA como um projeto fracassado, mas ao que
parece, seu uso foi superestimado. As operações em
desembarques em praias exigiam muito da performance dele. Sua capacidade
de carga e pessoal era limitada. |
O já conhecido jipe russo GAZ, na
versão anfíbia (pós-guerra).
O motor não era potente o suficiente para vencer correntezas
muito fortes em rios, arrebentações mais fortes
nas praias ou vencer margens muito íngremes. Seus compartimentos
do casco viviam cheios d´água, sendo que as bombas
de recalque (mecânicas ou manuais) nunca deixavam estes
compartimentos totalmente vazios. O pequeno GPA não correspondeu
às exigências extremas de seus comandantes americanos...
Entretanto, houve uma surpresa: o GPA foi um grande sucesso quando
recebido pelo Exército Vermelho (os Estados Unidos mandaram
boa parte da produção para os russos), que funcionou
muito bem para cruzar rios nas ações das estepes
russas e no Leste Europeu. Ao fim da Segunda Guerra, os russos
fabricaram o seu próprio jeep anfíbio, com melhorias
no projeto original (melhores ângulos de ataque e saída).
Certamente, os russos fizeram melhor uso do pequeno e valente
Ford GPA e do seu conceito... |
| Fonte:
"Rare WWII Jeeps", Mark Askew, Jeep World; Jan Roelse,
Anphibians, Holand. |
| O
Hummer que veio das Arábias... |
  Pensamos
que o Hummer tinha ar condicionado... lêdo engano.
A
última geração do jeep já tem mais
de 30 anos. Daí que podemos dar um espaço (ele precisa,
e muito!) para o Hummer que encontramos no evento da CIBld nesse
ano. O "gigante gentil" não parece tão
monstruoso na hora de dirigir, fato esse atenuado pela direção
hidráulica e câmbio automático. Ele é
blindado para tiros de .30, inclusive nos vidros. Possui mecanismo
de controle da calibragem dos pneus. Detalhe: o consumo do v8
diesel não é nada modesto: 3 km/litro... |
 Mecanismos
de portas e vidros bem espartanos |
 No
interior, uma ampla plataforma para receber acessórios
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 A
tampa traseira tem levantamento com amortecedores de ar
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Detalhes
da escotilha para metralhadora, interno e externo |
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 No
Hummer, é tudo grande. Também, para caber o
Swartznegger... |
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Curiosos
caracteres em árabe... painel, placas Pressão
dos pneus... Conseguimos dar a partida mesmo assim
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| Já
tem gente querendo por desses bancos no 42...
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| LAND
ROVERS MILITARES |
Modelo MKI atravessa riacho rodando sobre cabos (1950) |
No
final dos anos 40, a Inglaterra apresentou a sua versão
para o jeep americano, inicialmente para uso civil, mas
depois adaptada para uso militar (maio de 49). A França
"herdou"a Willys com o Hotch Kiss, mas ainda
criou um clone do Land Rover, chamado Delaroy, um jeep
de mecânica muito sofisticada, para não dizer
que quebrava fácil. Voltando ao assunto, os Land
Rovers militares eram baseados na plataforma do modelo
MKI, de 80 pol entre eixos. Foram muitas versões,
como os MKII, MKIII, etc. |
Versão
anfíbia do MKI, com flutuadores laterais... |
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Mais
tarde, modelos de 100pol foram usados, como os famosos 'Pink Panthers",
versão moderna dos "Ratos do Deserto", que eram
pintados de rosa para se confundirem coma paisagem desértica. |
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| Pink
Panther, o "rato do deserto cor-de-rosa" |
Santana,
feito na Espanha... |
Protótipo
português... |
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Uma
versão blindada chamada de Shorlands, ficou conhecida
por causa dos conflitos na Irlanda do Norte |
| Minerva
bélga... |
Versão
suíça com 100pol entre eixos... |
Shorlands,
versão blindada do Land Rover |
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Jeeps
com metralhas
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Viaturas Históricas
A
versão atual do modelo 110 foi usada com sucesso na
guerra do Golfo, onde até um pelotão americano
encomendou destes veículos, que tiveram uma performance
excelente.
Tudo
bem que estamos falando de alguns Land Rovers modernos, mas
a verdade é que o design desses veículos mudou
pouco desde os primeiros apresentados, o que torna estes veículos
representantes de um conceito tão bom que perdura até
hoje, depois de tantos anos. 
